Каком году был построен первый мост. Мосты лондона
Первые мосты-балки
Самые Первые мосты относятся к доисторической эпохе, в том числе мосты-балки из перекинутых через преграды стволов деревьев и подвесные мосты, сплетенные из лиан и других ползучих растений. Письменное упоминание о самом первом мосте в истории, переброшенном через Евфрат, относится примерно к 600 г. до н. э. и содержится в трудах греческого историка Геродота. Cуществует пять основных типов мостов, все они известны с глубокой древности. Балочный мост состоит из балок или ферм на опорах (быках). Прообразом такой конструкции стал ствол дерева, поваленного так, что оно соединяло берега ручья.
Мост через реку Тибр
Самым старым из мостов , которые сохранились до наших дней, является мост Понте Мильвио в Риме, построенный в 110-109 годах до нашей эры, переброшенный через реку Тибр.
Начиная с XIX в. балочные мосты стали строить из железа, стали и бетона. Первым железным балочным мостом с пролетами коробчатого сечения стал Британния-Бридж в Уэльсе (1850), одним из первых стальных балочных мостов с пролетами коробчатого сечения - мост через Эльбу в Германии, достроенный в 1936 г. Первый монолитный балочный мост с пролетами коробчатого сечения - Шелтон-Роуд-Бридж в Коннектикуте, США (1952 г.).
Подвесной мост Уилинг-Бридж
Первыми висячими (подвесными) мостами были лианы или другие ползучие растения, перекинувшиеся через реку. Первое письменное упоминание о цепном подвесном мосте датировано 630 г. н. э., первым мостом на проволочных канатах стал 300-метровый Уилинг-Бридж в Огайо, США (1848).
Самыми протяженными мостами в современном мире являются подвесные мосты на тросах из стальной проволоки, первым из которых стал Бруклинский мост в Нью-Йорке, США (1883). В конце XX в. появились подвесные мосты еще одного типа - вантовые, первым из них стал мост Стормструнд в Норвегии (1955).
Арочный мост Айрон-Бридж
Мосты арочной конструкции встречаются чаще остальных, такие конструкции широко применяли римляне и для мостов, и для акведуков. Первый полностью железный арочный мост назывался Айрон-Бридж и был построен в Шропшире, Англия (1781). Первым стальным мостом со сквозной арочной фермой стал Сент-Луис-Бридж в Миссури, США в 1874 году, а самым первым железобетонным арочным – Штауффахер в Швейцарии (1898-1899).
Тауэрский мост в Лондоне
Консольные мосты, как видно из названия, представляют собой такую конструкцию, как консоль, опирающуюся только на один конец. Балочные мосты или мосты со сквозной фермой располагаются между консолями по обе стороны от препятствия. Консольные мосты знали еще в Древнем Китае, но только после начала производства стали они приобрели значительную длину. Первый стальной консольный мост со сквозной фермой - мост через реку Фрейзер в Канаде (1886).
Еще один тип мостов - разводные мосты, по устройству напоминающие подъемные, поворотные и вертикально-подъемные конструкции. Подъемный мост - ранняя разновидность раскрывающегося моста, его французское название (bascule) происходит от слова «качели». Самый известный из мостов такого типа – Тауэрский мост в Лондоне.
Дмитрий Демьянов, Samogo.Net (
ВВЕДЕНИЕ
Мост - искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, овраг, пролив или любое другое физическое препятствие. Мост, возведённый через дорогу, называют путепроводом, мост через овраг или ущелье - виадуком.
Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества.
Современное направление в строительстве металлических мостов характеризуется стремлением к экономии металла и снижению трудозатрат при изготовлении и монтаже пролетных строений. Достигается это использованием сталей повышенной прочности, применением сварных конструкции, эффективных типов монтажных соединений, внедрением прогрессивных экономичных систем и конструкций пролетных строений.
Одним из прогрессивных конструктивных элементов стальных пролетных строений, особенно автодорожных и городских мостов, являются ортотропные плиты. Такие конструкции выполняют одновременно несколько функций: они являются несущим настилом проезжей части для пропуска транспорта; полностью или частично играют рольездовых поясов главных балок или ферм; исключают необходимость устройства в уровне их расположенияпродольных связей пролетного строения.
Множество публикаций и проектных материалов по стальным пролетным строениям с ортотропиыми плитами практически недоступно студентам, что существенно усложняет курсовое и дипломное проектирование.
История мостов всех времен
Примитивные мосты, представлявшие собой перекинутое через ручей бревно, возникли в глубокой древности.
Позже в качестве материала начали использовать камень. Первые подобные мосты стали строить в эпоху рабовладельческого общества. Первоначально из камня делали только опоры моста, но потом и вся его конструкция стала каменной. Больших успехов в каменном мостостроении добились древние римляне, применявшие сводчатые конструкции в качестве опор и использовавшие цемент, секрет которого был утрачен в Средние века, но потом открыт заново. Мосты (точнее, акведуки) использовались для обеспечения городов водой. Римский историк Секст Юлий Фронтин писал о том, что акведуки являются главными свидетелями величия Римской империи. Многие древнеримские мосты служат и по сей день.
В Средние века рост городов и бурное развитие торговли вызвало необходимость в большом количестве прочных мостов. Развитие инженерной мысли позволило строить мосты с более широкими пролётами, пологими сводами и менее широкими опорами. Самые крупные мосты того времени достигают в пролёте более 70метров(Рис1).
У славян вместо камня используется дерево. «Повесть временных лет» сообщает о постройке моста в Овруче в X веке:
Пошёл Ярополк на брата своего Олега в Деревскую землю. И вышел против него Олег, и исполчились обе стороны. И в начавшейся битве победил Ярополк Олега. Олег же со своими воинами побежал в город, называемый Овруч, а через ров к городским воротам был перекинут мост, и люди, теснясь на нём, сталкивали друг друга вниз.- Повесть временных лет
В XII столетии в Киеве появился наплавной мост через Днепр(Рис2). В то время наиболее распространёнными на Руси были арочные деревянные мосты.
В то же время у инков получают распространение верёвочные мосты, представляющие собой простейшую форму висячих.
В XVI и XVII веках появилась необходимость в ещё более крупных мостах, которые могли бы пропускать большие корабли. В XVIII векевысота пролёта мостов достигает более чем 100 м. Нереализованным остался проект деревянного одноарочного моста через Невудлиной 298 м, составленный Иваном Петровичем Кулибиным.
С конца XVIII века для строительства применяется металл. Первый металлический мост был построен в Колбрукдейле,Великобритания на реке Северн в 1779 году(Рис3). Высота его пролёта составляла около 30 м, перекрытия представляли собой чугунныеарки.
В XIX веке появление железных дорог потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, что стимулировало развитие мостостроения. Постепенно в качестве основных материалов в мостостроении утверждаются сталь и железо. Густав Эйфель в 1877 году построил арочный мост из литого железа через реку Дору в Португалии(Рис.5). Высота пролёта этого моста составила 160 м. Длиннейшим в Европе конца XIX века был мост через Волгу в Сызрани, построенный по проекту Николая Аполлоновича Белелюбского и составлявший 1443 м в длину. В 1900 году медали на Всемирной выставке в Париже удостоился мост через Енисей в Красноярске (проект Лавра Дмитриевича Проскурякова).
В XX веке мосты стали строить также из железобетона. Этот материал выгодно отличается от стали тем, что не требует регулярной покраски. Железобетон применялся для балочных пролётных строений до 50 м, а арочных - до 250 м. Продолжает применяться и металл - в XX веке были построены крупные металлические мосты - балочный через реку Святого Лаврентия в Канаде (длина пролёта 549 м), через пролив Килл-ван-Килл в США (503,8 м), а также мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, США (длина главного пролёта - 1280 м).
Крупнейшие мосты современности, в том числе, высочайшие в мире Виадук Мийо и мост Акаси-Кайкё (длина главного пролёта 1991 м), относятся к вантовым и подвесным. Подвесные пролётные строения позволяют перекрывать наибольшие расстояния.
Первый наплавной (плашкоутный) мост между левым берегом Невы и Петроградской стороной появился в 1803 году. Он возник вслед за наплавными мостами к Васильевскому острову и к Выборгской стороне. Располагалась переправа тогда выше по течению, напротив Летнего сада и домика Петра I . Она появилась в год 100-летия Санкт-Петербурга и ровно за 100 лет до появления здесь постоянной переправы. Её первое название - Петербургский мост. Для съезда с Петербургского моста у берега была сооружена дамба.
К 1824 году этот мост пришёл в негодность, начали строить новый, теперь уже между Суворовской и Троицкой площадями . К Троицкой площади он также присоединялся дамбой. Мост стали называть Суворовским, позже - Троицким. Сооружение и отделку моста завершили к 1827 году по проектам инженеров В. П. Лебедева, А. П. Зуева и П. П. Базена. С появлением этого моста украсили и Дворцовую набережную . Здесь появились новая ограда и фонари. Троицкий мост был самым длинным плашкоутным мостом в Санкт-Петербурге (более 500 метров).
Во второй половине XIX века стало необходимым организовать постоянные переправы через Неву. Снова сначала такими мостами соединили левый берег с Васильевским островом и Выборгской стороной. В 1878 году было подано коллективное заявление о строительстве постоянного моста от 322 домовладельцев. В 1882 году такое заявление было подписано уже 355 домовладельцами и 22 учреждениями, а в 1885 году - от 1860 владельцев домов, участков и торговых заведений. Просили о новой переправе и частные лица. Так, некий господин А. Плишен писал о постройке моста "от Петропавловской крепости к Мошкову переулку на случай войны и смут. По его мнению такой мост смог бы обеспечить быструю эвакуацию ценностей из дворцов и банков, а может быть и сбор семейств тех, против кого восстанет народ " [Цит. по: 1, с. 25].
9 октября 1891 года Городская Дума постановила приступить к постройке постоянного Троицкого моста. Сооружение собирались посвятить 25-летию свадьбы Александра III и Марии Фёдоровны. Император повелел сохранить историческое название.
В апреле 1892 года был объявлен международный конкурс. К осени поступило 16 проектов и ещё два вне конкурса. Пять работ предоставили российские инженеры, шесть - французские. Первую премию в 6 000 рублей за проект под девизом "Минор" получил Александр Гюстав Эйфель, автор знаменитой башни в Париже, которая была построена за два года до того. Мало того, фирма Эйфеля предложила ещё один проект, под девизом "Мажор", также приобретённый Городской управой. Вполне вероятно, что в Санкт-Петербурге мог появиться Эйфелев мост, однако в дело вмешалась французская же фирма "Батиньоль". Она предложила новую на то время идею соединения пролётных арок, проект предусматривал консольно-арочную систему моста. Она позволяла уменьшить массу речных устоев (быков), облегчить металлическую конструкцию. Таким образом проект был не только более изящным, но и более экономичным. "Батиньоль" предоставила свою работу вне конкурса, поэтому Городская Дума не могла сразу выкупить проект.
Ещё в 1871 году русский инженер Г. С. Семиколеннов одним из первых обосновал преимущества консольно-арочной системы, сделал её детальный расчёт. Модель моста такой системы демонстрировалась в Москве в 1882 году. Однако изобретение не было вовремя запатентовано. А вот "Батиньоль" в январе 1893 года добилась юридической привилегии 10 лет применять такую систему в России. Городская Дума в июне 1894 года поначалу решила не отдавать постройку моста французам, а по словам думца А. П. Веретенникова создать "самостоятельный проект русскими силами". Инженер Я. К. Ганнекен посчитал что дешевле будет прорыть тоннель под Невой. Однако большинство в Думе всё же посчитали неразумным отказываться от технического проекта "Батиньоля".
Перед возведением нового Троицкого моста освободили место для его строительства. Наплавной мост перевели в створ Мраморного переулка. Он соединял Дворцовую набережную с Заячим островом. Временная трасса далее проходила между бастионами Петропавловской крепости и Иоанновским равелином, далее по временному мосту через Кронверкский проток, через проезды (частично сохранились) в Александровском парке к Кронверкскому проспекту и Троицкой площади. Временная переправа была открыта 21 января 1893 года.
В 1896 году провели второй конкурс с условием, что победитель и становится строителем. Конкурс на этот раз привлёк лишь ещё двух участников, а в феврале 1897 года Дума приняла решение отдать подряд на строительство обществу "Батиньоль".
5 июня 1897 года Николай II утвердил общий вид моста. 2 августа был заключён контракт со строителями, сметная стоимость строительства составила 5 200 000 рублей. Мост решили строить из отечественных материалов русскими рабочими под контролем петербургских инженеров и архитекторов.
Строительство Троицкого моста являлось важным политическим шагом на встречу Франции. Кроме этого, 25 сентября 1896 года во время визита в Париж Николая II был заложен мост через Сену, который назвали мостом Александра III. Церемония закладки Троицкого моста состоялась 12 августа 1897 года при участии президента французской республики Феликса Фора. Торжества проходили у памятника Суворову , там стояли царский шатёр, трибуны для публики и официальных гостей. Президент и император положили по монете в основание моста.
Главным инженером строительства был назначен Артур Флаше, уполномоченным фирмы "Батиньоль" в Санкт-Петербурге - Жан Ландо (он же Иван Августович Ландау). Ещё до работ Ландау приезжал в Россию для ознакомления с местом работы и строительными материалами. В 1896 году вместе с семьёй переехал в Санкт-Петербург, жил на Гагаринской улице. Ландау согласовывал проект с петербургскими специалистами и городскими властями. Главная контора по постройке Троицкого моста находилась на Аптекарском переулке , мастерские - на Троицкой площади, склады - на Гагарином буяне.
За созданием моста следила Исполнительная комиссия Городской Думы, избранная в мае 1898 года под председательством генерал-лейтенанта А. И. Глуховского. Она заседала в доме №7 на Большой Дворянской улице. В состав комиссии также входили крупнейшие специалисты того времени Н. А. Архангельский, Л. Ф. Николаи, Л. И. Новиков, А. П. Веретенников, Н. Б. Богуславский, Ф. Б. Зброжек, Г. Н. Соловьёв. По техническим вопросам консультации давал профессор Н. А. Белелюбский. В инспекцию технического надзора входили мостовики В. А. Берс, Г. Г. Кривошеин, А. П. Пшеницкий. Художественную экспертизу проекта осуществляла Академия Художеств.
Сначала собирались сохранить земляную дамбу у правого берега. Однако в 1899 году посчитали, что она не будет уместной у стального моста. Было принято решение одеть в гранит весь правый берег, создать новую набережную и эстакаду. 27 июля 1900 года Николай II одобрил проект трёхпролётной каменной дамбы длиной 80 метров. Её авторы - Г. Г. Кривошеин и В. П. Апышков.
Авторы художественного оформления Троицкого моста - Рене Август Патуийар и В. Шаброль. За свою работу они получили орден Почётного легиона. Немало изменений в первоначальные эскизы внесла комиссия Академии Художеств под председательством Р. А. Гедике. Кроме него в комиссию входили архитекторы Л. Н. Бенуа , А. Н. Померанцев, Г. И. Котов, художник М. П. Боткин и скульптор М. А. Чижов.
В начале 1901 года профессора Академии художеств предложили установить два обелиска у моста на Суворовской площади. Это предложение было принято. Пьедесталы обелисков сделаны из розового пютерлакского гранита чистой тёски, а четырёхгранные завершения - из красного гангутского полированного гранита. Ростры кораблей для обелисков отлили из бронзы по моделям эстонского скульптора А. Г. Адамсона.
По договору фирма "Батиньоль" обязывалась построить мост к 1901 году. Однако эти сроки она не выдержала и заплатила в городскую казну штраф в 150 000 рублей.
Открытие моста приурочили к 200-летию Санкт-Петербурга. А перед этим следующий французский президент побывал в столице Российской Империи. В дни его визита (7-9 мая 1902 года) был освящён ночлежный дом имени Феликса Фора на Гутуевском острове, заложен новый павильон больницы Французского благотворительного общества на Васильевском острове. В дни празднования юбилея Санкт-Петербурга вместе с Троицким мостом была открыта новая гранитная набережная между Петропавловской крепостью и Большой Невкой. Мост был торжественно открыт утром 16 мая. В газетах новую переправу называли французской или парижской красавицей.
На торжественной церемонии открытия присутствовали царствующая и вдовствующая императрицы. Городской голова П. И. Лелянов поднёс императору и вдовствующей императрице бархатную подушку с кнопкой, соединённой проводом с разводным механизмом моста. По новой переправе прошёл крестный ход с иконой Спасителя из домика Петра I. Действо сопровождалось салютом и колокольным звоном городских храмов.
Длина Троицкого моста составила 582 метра, ширина - 23,43 метра. Масса металлических пролётных строений - 11 242 тонн .
Чугунные детали старого наплавного моста несколько лет лежали на Гагаринском буяне. В сентябре 1902 года их решили отреставрировать на заводе Сан-Галли. Четыре обелиска и восемь фонарных столбов поставили у Кронверкского пролива у входа на Иоанновский мост .
Сразу после открытия Троицкого моста на украшающих его обелисках установили бронзовые мемориальные доски с текстом, напоминающим о закладке и окончании строительства переправы, а также об участниках её возведения.
Оставшиеся после строительства гранитные плиты и другие строительные материалы были пожертвованы фирмой "Батиньоль" для сооружения костёла в Ковенском переулке. Этот храм был построен в 1909 году, его возведением руководил главный строитель Троицкого моста И. А. Ландау.
В октябре 1918 года Троицкий мост переименовали в мост Равенства. В декабре 1934 года после гибели С. М. Кирова он стал называться Кировским. На верхушки обелисков вместо двуглавых орлов установили пятиконечные звёзды.
В 1942 году в пролёт Кировского моста попала немецкая авиабомба. Позже рядом с переправой упал сбитый немецкий самолёт. Уже в 1944 году начались восстановительные работы. Один из рабочих так описывал эти события:
«Течение тут стремительное. Трудно устоять. Камешки, как ветром, сдувает со дна, и они в постоянном движении. Чтобы меня не унесло водоворотом, как глушенную снарядом салаку в море, сверху спущен толстый щит. Под его защитой - в первоначальном значении слова - я работаю, забывая о времени. Представление о времени под водою теряется. Время течет, как вода» [Цит. по: 1, с. 29].
Оригинальные памятные доски с обелисков Троицкого моста сняли в 1950-х годах. Вместо них поставили новые, на которых отобразили переименование моста в память о С. М. Кирове.
В 1964 году открылся обновлённый Волго-Балтийский путь, Кировский мост перестал соответствовать новым условиям эксплуатации. По проекту инженера Г. М. Степанова и архитектора Ю. М. Синицы была проведена реконструкция переправы. В 1965-1967 годах двукрылый разводной пролёт заменили новым однокрылым. Если ранее он раскрывался в горизонтальной плоскости, то теперь он стал подъёмным. Ширину судоходного пролёта увеличили с 22,8 до 43 метров. При этой реконструкции тротуары у обелисков были расширены, вдоль парапетов появились гранитные скамьи. В 1977 году в связи с увеличившимся транспортным потоком расширили проезжую часть моста.
4 октября 1991 года мосту было возвращено историческое название - Троицкий. В 1994 году на обелиски были установлены созданные по проекту архитектора А. Л. Скиба копии оригинальных памятных досок.
На Троицком мосту можно точно указать его середину. Это место отмечено изменением наклона орнамента его ограды. С переправы можно увидеть сразу семь других мостов: Иоанновский,
Даже те, кто никогда не был в Англии, сразу же его узнают. Каждый год его посещают тысячи туристов. Ежедневно по нему проезжают жители Лондона, скорее всего, даже не задумываясь в этот момент о его истории. Это Тауэрский мост – один из символов Лондона.
История Тауэрского моста, который не следует путать с соседним Лондонским мостом, связана с находящимся рядом лондонским Тауэром. В 1872 году английский парламент рассмотрел законопроект о строительстве моста через Темзу. Хотя комендант Тауэра был против этой идеи, парламент решил, что городу нужен еще один мост, который бы эффектно гармонировал с архитектурой лондонского Тауэра. Тауэрский мост, какой он есть сегодня, обязан своим появлением решению парламента.
Фото 1.
В XVIII и XIX веках Темзу пересекало множество мостов. Самый известный из них – Лондонский мост. К 1750 году он стал очень шатким, к тому же на мосту постоянно образовывались пробки. Возле моста скапливались суда со всего мира, ожидая, когда появится место в переполненной гавани.
В то время Темза была буквально заполнена различными судами, так что можно было пройти несколько километров по палубам стоящих у причалов кораблей.
В феврале 1876 года лондонские власти объявили открытый конкурс на проект нового моста. Согласно требованиям, мост должен быть достаточно высоким, чтобы под ним могли проходить массивные торговые суда, а также обеспечивать непрерывное движение людей и повозок. На конкурс было прислано около 50 интересных проектов!
Большинство конкурсантов предлагали варианты высоких мостов со стационарными пролетными строениями. Но они имели два общих недостатка: расстояние над поверхностью воды во время прилива было недостаточным для прохода судов с высокими мачтами, а подъем на мост – слишком крутым для тянущих повозки лошадей. Один из архитекторов предложил проект моста, в котором люди и повозки поднимались на высокий мост с помощью гидравлических лифтов, другой – мост с кольцевыми частями и раздвижными настилами.
Однако самым реалистичным проектом был признан подъемно-раскрывающийся мост сэра Хораса Джонса, главного архитектора города. Несмотря на все достоинства проекта, решение о его выборе затягивалось, и тогда Джонс в сотрудничестве со знаменитым инженером Джоном Вулфом Барри разработал еще один новаторский мост, устранив в новом проекте все недостатки первого. Барри, в частности, предложил Джонсу сделать верхние пешеходные дорожки, которых в первоначальном проекте не было.
По просьбе муниципалитета городской архитектор Хорас Джонс разработал проект разводного моста в готическом стиле, который должны были построить ниже по течению от Лондонского. Под таким мостом могли бы свободно проходить корабли, направлявшиеся к докам вверх по Темзе. Проект моста имел одну особенность, которую многие посчитали оригинальным решением.
Хорас Джонс много путешествовал. Когда он был в Нидерландах, небольшие разводные мосты, перекинутые через каналы, вдохновили его на создание подъемного моста с противовесом. Джонс и его помощники разработали проект такого моста и решили использовать необычные методы строительства, сочетая стальные конструкции с каменной кладкой. Так возник известный всему миру облик Тауэрского моста.
После трех недель бурного обсуждения проект Джонса–Барри был одобрен. На создание грандиозного сооружения выделили огромнейшую по тем временам сумму £585 000. Разработчики моста в одночасье стали очень богатыми людьми – их гонорар составил £30 000. В 1886 году началось строительство, но в мае 1887 года, еще до завершения укладки фундамента, Джонс внезапно умер, и вся ответственность легла на инженера Барри. Последний пригласил себе в помощники талантливого архитектора Джорджа Стивенсона, благодаря которому мост претерпел ряд стилистических изменений.
Стивенсон был поклонником готической архитектуры Викторианской эпохи и выразил свои пристрастия в проекте моста. Он же решил выставить стальные фермы моста напоказ: новый конструкционный материал – сталь – в то время был в моде, и это было в духе времени.
Тауэрский мост украшен двумя башнями, которые соединены двумя переходами для пешеходов, поднятыми на высоту 34 метров над проезжей частью и 42 метров над водой. Дороги с обоих берегов Темзы ведут к подъемным крыльям моста. Эти огромные полотна весят примерно 1200 тонн каждое и раскрываются, образуя угол в 86 градусов. Благодаря этому под мостом свободно могут проходить суда грузоподъемностью до 10000 тонн.
Фото 4.
Для пешеходов конструкцией моста предусматривалась возможность пересекать мост даже во время развода пролёта. Для этой цели, кроме обычных тротуаров, расположенных по краю проезжей части, в средней части были сконструированы пешеходные галереи, соединяющие башни на высоте 44 метров. Попасть в галерею можно было по лестницам, расположенным внутри башен. С 1982 года галерея используется как музей и смотровая площадка.
Только для строительства башен и пешеходных галерей понадобилось более 11 тыс. тонн стали. Чтобы лучше защитить металлическую конструкцию от коррозии, башни были облицованы камнем, архитектурный стиль строения определяется как готический.
Фото 5.
Кстати, вот эти фотографий цвета сепия, датируемые 1892 годом, запечатлели строящийся Тауэрский мост, одну из главных достопримечательностей Великобритании.
Последние пять лет фотографии пролежали в чемодане под кроватью пожелавшего остаться неизвестным жителя Вестминстера, который нашел их в мусорном контейнере во время сноса одного из зданий. Помимо фото, он обнаружил несколько бухгалтерских книг. Мужчина рассказывает, что отнес книги в музей Тауэрского моста и попытался рассказать служащим, что у него есть еще и фотографии, но его даже не захотели слушать, заявив, что фотографий у них и без того более чем достаточно. Мужчина признается, что просто не знал, что делать с фотографиями – а потому сложил их в чемодан и поставил его под кровать.
Фото 6.
Так бы они там и лежали, если бы однажды обладатель необычной находки не решил рассказать о фотографиях своему соседу Питеру Бертхуду, работающему в Вестминстере экскурсоводом. Питер вспоминает, что собственным глазам не поверил, увидев уникальные фотографии. Он провел несколько дней, изучая альбомы и документы, пытаясь выяснить, известны ли эти фотографии специалистам – и обнаружил, что никто даже не подозревает об их существовании!
Тауэрский мост – самый низко расположенный в течении Темзы мост (он первым встречается, если подниматься по ней из Северного моря) и единственный из всех мостов, который является разводным.
Фото 7.
На фотографиях запечатлена стальная основа моста, о существовании которой многие даже не догадываются – ведь внешняя часть моста облицована камнем. Архитектором моста был Гораций Джоунс, которого после его смерти сменил на посту Джон Вольф-Бэрри. Именно он настоял на том, чтобы мост был облицован камнем.
Питер Бертхуд называет эту фотографию своей любимой. «Эти люди ведь даже не догадывались, что возводят памятник архитектуры», – говорит он.
Фото 8.
Свое название мост получил благодаря соседству с Тауэром: северный конец моста располагается около юго-восточного угла Тауэра, а параллельно восточной стене Тауэра идёт дорога, являющаяся продолжением Тауэрского моста.
К моменту строительства Тауэрского моста разводные конструкции уже давно не были чем-то удивительным. Но примечательность Тауэрского моста заключалась в том, что его подъем и опускание были поручены сложной технике. Причем никогда ранее в мостах не применялась в таких масштабах гидравлика. В Санкт-Петербурге, например, в то время для разводки мостов обычно применяли труд рабочих, который со временем был заменен работой водяных турбин, питавшихся от городского водопровода.
Фото 9.
Тауэрский мост работал от паровых двигателей, те вращали насосы, которые создавали в системе высокое давление воды в гидроаккумуляторах. От них «питались» гидромоторы, которые при открытии вентилей начинали вращать коленчатые валы. Последние передавали крутящий момент шестерням, которые в свою очередь вращали зубчатые сектора, обеспечивавшие подъем и опускание крыльев моста. Глядя на то, какими массивными были подъемные крылья, можно подумать, что на шестерни приходились чудовищные нагрузки. Но это не так: крылья были снабжены тяжелыми противовесами, которые помогали гидромоторам.
Под южным концом моста находились четыре паровых котла. Они топились углем и производили пар с давлением 5-6 кг/см2, вырабатывая необходимую энергию для работы огромных насосов. Включаясь, эти насосы подавали воду под давлением 60 кг/см2.
Фото 10.
Поскольку для развода моста всегда нужна была энергия, в шести больших аккумуляторах под огромным давлением находился запас воды. Вода из аккумуляторов поступала к восьми двигателям, которые поднимали и опускали разводные части моста. Различные механизмы приходили в движение, ось диаметром 50 сантиметров начинала вращаться, и полотна моста поднимались. Мост разводился всего лишь за одну минуту!
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
Фото 14.
Фото 16.
Постройка Тауэрского моста началась в 1886-м году и была завершена через 8 лет. Торжественное открытие нового моста состоялось 30 июня 1894 года Принцем Уэльским Эдуардом и его супругой принцессой Александрой.
Фото 17.
Питер Бертхуд с фотографиями Тауэрского моста у себя дома в Лондоне.
Фото 18.
Сегодня двигатели работают на электричестве. Но, как и прежде, при разводе Тауэрского моста поток машин останавливается, а пешеходы и туристы заворожено смотрят, как поднимаются огромные крылья моста.
Звучит предупреждающий сигнал, шлагбаумы закрываются, последняя машина съезжает с моста, и контролеры сообщают, что мост свободен. Четыре соединительных болта бесшумно выдвигаются, и крылья моста взмывают вверх. Теперь все внимание обращено на реку. Будь то буксир, прогулочный катер или парусник, все с интересом наблюдают, как судно проходит под мостом.
Фото 19.
Через несколько минут звучит уже другой сигнал. Мост закрывается, и шлагбаумы поднимаются. Велосипедисты быстро занимают место перед вереницей стоящих в ожидании машин, чтобы первыми промчаться по мосту. Еще несколько секунд, и Тауэрский мост вновь ожидает сигнала, чтобы пропустить очередное судно.
Самые любопытные не довольствуются лишь тем, что просто наблюдают за работой моста. Они поднимаются на лифте в северную башню, где находится музей Тауэрского моста, чтобы побольше узнать об истории его создания и посетить выставку, на которой электронная кукла знакомит посетителей с интересными подробностями.
Фото 20.
Фото 21.
На выставленных картинах можно увидеть, как над созданием моста трудились талантливые инженеры, и как проходила торжественная церемония открытия. А на стендах и старинных фотографиях в коричневатых тонах запечатлено величественное здание Тауэрского моста.
С высоты пешеходного перехода перед посетителями открывается потрясающий вид на Лондон. Если посмотреть на запад, можно увидеть собор Святого Павла и здания банков на территории Лондонского Сити, а также возвышающийся вдалеке Телеком Тауэр.
Фото 22.
Тех, кто на восточной стороне ожидает увидеть доки, ждет разочарование: их перенесли вниз по течению, подальше от современного мегаполиса. Вместо этого перед взором предстает перестроенный район Доклэндс, поражающий своими зданиями и постройками, выполненными в стиле модерн.
Необыкновенный, захватывающий, потрясающий – именно такой вид открывается с этого знаменитого моста, визитной карточки Лондона. Если вы окажетесь в Лондоне, почему бы ни познакомиться поближе с Тауэрским мостом? Этот шедевр архитектуры навсегда оставит в вашей памяти неизгладимые впечатления.
Фото 23.
Интересные факты
В 1968 году бизнесмен из штата Миссури (США) Роберт Маккаллох приобрёл предназначенный к сносу старый «Лондонский мост». Мост разобрали и перевезли в Америку.
Каменные блоки, которые были вмонтированы в качестве облицовки в железобетонную несущую конструкцию моста, установили у канала рядом с городом Лейк-Хавасу-Сити, Аризона (США).
Легенда гласит, что Маккаллох приобрёл «Лондонский мост» приняв его за «Тауэрский мост» один из главных символов туманного Альбиона. Маккаллох и один из членов городского совета столицы Айвен Лакин, который курировал данную сделку, отрицают такую интерпретацию событий.
Тауэрский мост в Лондоне является настоящим произведением искусства архитекторов, а также величайшей достопримечательностью Лондона и в целом Великобритании, которую хотя бы раз, но обязательно стоит увидеть на живо.
Официальное название: Tower Bridge;
Тип конструкции: Висячий мост, Разводной мост;
Основной пролёт: 61 м;
Общая длина: 244 м;
Область применения: пешеходный, автомобильный;
Пересекает: Темзу;
Открытие: 1894;
Местонахождение: Tower Bridge road, london;
Фото 24.
Каждое из крыльев весит около двух тысяч тонн и снабжено противовесом, который минимизирует необходимые усилия, требующиеся для развода моста за минуту.
Первоначально пролёт приводился в движение при помощи водяной гидравлической системы, с рабочим давлением 50 бар. Вода аккумулировалась двумя паровыми установками общей мощностью 360 л.с. Система была создана компанией «W. G. Armstrong Mitchell».
В 1974 году водяную гидравлическую систему заменили на масляную с электрическим приводом. Для удобства пешеходов в спроектированной конструкции моста была предусмотрена возможность пересекать его даже во время процесса развода пролёта.
Для этой цели, кроме стандартных тротуаров, расположенных по краям проезжей части, в средней части были сконструированы и введены пешеходные галереи, которые соединяют башни на высоте 44-х метров. Добраться до галерей можно было при помощи лестниц, находящихся внутри самих башен.
С 1982 года галереи используются исключительно как смотровая площадка и музей. Следует отметить, что для возведения пешеходных галерей и башен потребовалось более 11 тысяч тонн стали.
Для лучшей защиты металлических конструкций от коррозии, башни Тауэрского моста в Лондоне были облицованы камнем. Архитектурный стиль построенных строений определяется как готический.
Фото 25.
Общая стоимость построенной конструкции составляет 1 184 000 фунтов стерлингов.
Фото 26.
Фото 27.
Фото 28.
Фото 29.
Фото 30.
Фото 31.
Знаменитое сооружение конечно же используется и как фон для эпических сцен
Напомню вам историю строительства еще нескольких объектов: или например как строили . Ну а если отойти от темы мостов, то посмотрите Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -Просмотров 4466
В таком городе, как Москва, - городе, возникшем на слиянии двух извилистых рек, пересекающих всю его территорию, мостам и набережным принадлежит большая роль. Мосты как бы материализуют идею экономических и культурных связей, объединяют проспекты и улицы разных районов в единое целое, наглядно иллюстрируют способность человека преодолевать естественные преграды, демонстрируют уровень научно-технического прогресса. И то, как раскрывается эта идея - демократически широко и просто или, напротив, надменно и пышно, сурово или гостеприимно-приветливо, - ярко отражает социальную сторону жизни города, историческую эпоху. Недаром порой говорят, что душа города - это его мосты - поэтические творения рук человеческих, в которых инженерный расчет органически сплавлен с гармонией архитектурных форм.
Разнообразны инженерные решения и архитектура московских мостов, вписанных в пейзаж города. Это и горделиво изогнувшиеся, подобно лебединым шеям, изящные мостики для пешеходов через Яузу, и Водоотводный канал, и ажурный мускулистый гигант из бетона, по которому мчатся поезда метро, и закованные в гранит широкие проспекты, простирающиеся над гладью Москвы-реки.
Различна конструкция мостов. Одни подвешены на цепях, другие покоятся на мощных устоях, третьи имеют пролеты-арки, как бы стальные траектории гигантского прыжка с одного берега на другой.
В Москве сохранилось всего три-четыре моста дореволюционной постройки, да и те были реконструированы в советское время – приподняты над Москвой-рекой и Яузой и значительно расширены. И все же несколько слов о старых мостах столицы сказать нужно. Самый старый из них, рассчитанный на движение транспорта, - Дворцовый (Лефортовский) мост.
Вместе с тем это и первый каменный мост через Яузу, построенный в 1777 г. в связи с сооружением в Лефортове, в непосредственной близости от реки, дворца для Екатерины II. Проектировал мост архитектор С. Яковлев. Некоторые исследователи старой Москвы, в частности художник А.М. Васнецов, находили, что этот пятиарочный с мощными быками1 мост несколько похож на Большой Каменный мост - первый каменный мост над рекой Москвой, построенный в конце XVII столетия. Дворцовый мост был реконструирован в 1940 г. (авторы проекта реконструкции инженер В.А. Пащенко, архитекторы К.Т. Топуридзе и И.В. Ткаченко). Он стал длиннее (до 67,7 м, с подходами – 91,5 м) и почти вдвое шире (до 23,3 м). Однако и сейчас опытный и внимательный взгляд уловит, быть может, некоторые черты этого сходства в общей
архаичности композиции, форме ледорезов быков и их конфигурации. Своеобразие моста заключается в том, что проезжая часть идет от берегов не вверх,
как обычно, а вниз.
Самый старый из москворецких мостов в черте города в действительности не так уж стар. Это - Бородинский мост, построенный в 1912 г. по проекту архитектора Р. Клейна к столетию Бородинской битвы и разгрома наполеоновской армии. Р. Клейн использовал строгие и гармоничные формы въездных пропилеев в духе русского классицизма, выполненные из серого гранита с бронзовыми лавровыми венками, знаменами и воинскими доспехами, обелиски с мемориальными досками, чтобы придать архитектуре моста-памятника торжественно-праздничный характер. С целью усилить это впечатление входы на боковые гранитные лестницы и быки моста были сделаны в виде боевых бастионов.
Бородинский мост перестраивался дважды в 1952 г. для расширения его транспортных возможностей и в 1999-2001 гг. из-за ветхости несущих арок и дорожной плиты. Все другие московские мосты были реконструированы раньше, до Великой Отечественной войны - в 1937-1938 гг. после окончания строительства канала, связавшего Москву-реку с Волгой.
В те же годы велось грандиозное для того времени одновременное строительство шести мостов через Москву-реку и трех мостов через Водоотводный канал. Первым из москворецких закончили мост метро на трассе между станциями «Смоленская» и «Киевская». Его проектировали архитекторы К. и Ю. Яковлевы, инженеры П. Антонов и П. Поликарпов, а строили метростроевцы немногим более года.
Две массивные стальные арки опираются на береговые устои, поддерживая речной пролет моста длиной 150 м. К нему примыкают железобетонные эстакады, перекрывающие магистрали набережных Москвы-реки. Четкая динамическая композиция моста почти лишена декоративных элементов. Береговые устои и эстакады облицованы серым гранитом, который удачно сочетается со стальными арками и гармонирует с цветом соседнего, Бородинского моста.
Газета «Правда» (28 ноября 1936 г., № 327) так писала об испытаниях моста метро: «В 16 часов 30 минут на пролеты эстакады одновременно взошли два поезда и через 15 минут вступили на мост. В вагоны поездов были погружены чугунные чушки. Мост испытывался с максимальной нагрузкой. Были установлены десятки измерительных приборов. Испытание, продолжавшееся несколько часов, дало прекрасные результаты».
Выход трассы метро при сооружении этого моста на поверхность был своего рода сенсацией в метростроении. Пассажиры из темного тоннеля внезапно вырывались к свету и солнцу, перед ними открывалась чудесная панорама Москвы-реки, ее набережные. Трассу метро, где был сооружен мост, прокладывали под улицами, где до революции располагались трущобы, ночлежки и притоны, среди которых особой известностью пользовалась так называемая Ржановская крепость. Сооружение метромоста ускорило реконструкцию Смоленской набережной, о которой еще в 1938 г. один из исследователей писал: «…подходы моста зажаты невзрачными старенькими домиками дореволюционной застройки, создающими резкий диссонанс с архитектурой моста» .
Многоэтажные дома набережных, высотное здание гостиницы «Украина» (современное официальное название Рэдиссон Ройал (Рэдиссон-Московская)), комплекс СЭВ (сегодня это комплекс зданий Правительства Москвы на Новом Арбате) неузнаваемо преобразили этот район. Его украсил в 1957 г. первый москворецкий мост послевоенных лет – Новоарбатский (в 1963-1993 гг. - Калининский мост) - шириной 43 м и длиной почти полкилометра. Мост имеет цельносварную конструкцию, впервые примененную в Москве, и необычные опоры-колоннады. Авторы проекта - архитекторы К. Яковлев, А. Сусоров, инженеры М. Руденко, С. Терехин, М. Крючков. В 2003-2004 гг. Новоарбатский мост подвергся капитальной реконструкции, в ходе которой был устранен прогиб руслового пролета моста, заменены железобетонные плиты проезжей части и инженерные коммуникации.
Каждый из столичных мостов строился по индивидуальному проекту с учетом природных условий и окружающей застройки. Одной из наиболее сложных и ответственных градостроительных задач было проектирование Большого Каменного и Москворецкого мостов, которые должны были вписаться в прославленный архитектурный ансамбль Московского Кремля.
Над созданием Большого Каменного моста работали архитекторы В. Щуко, В. Гельфрейх - авторы проекта здания библиотеки имени В.И. Ленина (Российской государственной библиотеки), архитектор М. Минкус, инженер К. Калмыков. Название этому мосту дал первый каменный мост XVII в. нал рекой Москвой, который спустя почти 200 лет был заменен металлическим на каменных устоях. Здесь и построен современный Большой Каменный мост. Это название неточное, т.к. он сооружен в основном из стали. Имея длину 497 м, ширину – 40, мост в четыре раза длиннее и в два раза шире старого.Разрабатывая проект, архитекторы исходили из того, что мост должен органично сочетаться прежде всего с грандиозным ансамблем Дворца Советов, который тогда предполагалось воздвигнуть на Кропоткинской площади. Построенный ниже по течению реки, по сравнению с предшествующим, и под углом к ней, новый мост спрямил проезд от Большой Полянки на улицу Знаменка.
Композиции трехпролетного моста с береговыми устоями и лестницами сходов по сторонам придан торжественно-монументальным характер. Его усиливает облицовка береговых устоев и всех боковых плоскостей - обработанных «под шубу», а также чугунная решетка. Она декорирована изображениями снопов с серпами, знамен и стилизованного первого герба советской Москвы. В него был скомпонован рельеф обелиска свободы, который в 1918 г. был воздвигнут перед зданием Московского Совета по плану монументальной пропаганды.
Большой Москворецкий мост со стороны реки воспринимается как единое целое со стенами и башнями Кремля, образуя в различных ракурсах красивые сочетания. Большую роль играет при этом розовый колорит гранита облицовки, перекликающийся с цветом кремлевских стен, а ритм швов - с чередованием их зубцов.
Архитектура Большого Москворецкого моста монументальна и лаконична. Он также имеет три пролета. Средний полностью перекрывает русло Москвы-реки. Под береговыми пролетами расположены магистрали набережных, к которым ведут лестницы. Выразительные пологие формы сводов подчеркнуты скупым декором: розетками и изящным архивольтом2 речного пролета. На правобережных речных устоях сделаны декоративные ниши. Динамика силуэта подчеркивается широкой горизонтальной лентой гранитных парапетов, идущих вдоль всего моста. В лепке архитектурных объемов, в пластике и динамике их, в нахождении созвучий с ансамблем Кремля и Красной площади, с живописными изгибами берегов, в талантливом использовании контрастов массивных каменных пилонов и упругого легкого арочного перекрытия угадывается рука большого мастера: проектировали Москворецкий мост архитекторы А. Щусев, П. Сардарьян и инженер В. Кириллов.
Москворецкий - первый железобетонный мост над рекой Москвой. Его своды образованы из железобетонных коробок. Такая конструкция позволила значительно снизить вес моста, и вместе с тем она удобна: специалисты могут свободно проходить для ее осмотра. Наиболее ответственный момент строительства наступил в октябре 1937 г., когда нужно было освободить затвердевший железобетонный речной пролет моста от поддерживавших его подмостей. Они опирались на 420 полых стальных цилиндров, заполненных песком. В наше время, когда техника мостостроения ушла далеко вперед, примененные тогда методы выглядят примитивно, несмотря на их оригинальность. В назначенный день по команде 420 рабочих, держа в руках стаканчики-мерки, емкостью 100 граммов каждый, одновременно сняли пломбы и открыли отверстия цилиндров. Сухой песок потек, как в песочных часах, наружу, и когда стаканчики были заполнены, подмости слегка опустились, и многотонный речной пролет медленно и равномерно стал на свои постоянные опоры.
Конструкция Большого Москворецкого моста скрыта каменной «одеждой», а в Крымском мосту она выявлена с максимальной полнотой. Это один из самых известных российских висячих мостов. Он сооружен по проекту архитектора А. Власова и инженера Б. Константинова и открыт к первомайскому празднику в 1938 г. Расположенный на трассе Садового кольца на открытом пространстве, откуда обозреваются перспективы Парка культуры и отдыха им. М. Горького и зеленых массивов Воробьевых гор, с одной стороны, Кремля, застройки центра и здания Центрального дома художника - с другой, Крымский мост на этом живописном фоне «читается» особенно эффектно. Формы моста выразительны. С высоких стальных пилонов спускаются массивные цепи, на которых висит речной пролет. Крымский мост - один из наиболее крупных цепных мостов в Европе. Его длина - 688 м, а ширина - 38,5 м. Высота пилонов – 28,7 м. Длина подвешенных к ним цепей - 297 м.
Архитектура Крымского моста весьма современна; здесь ясно видно стремление выявить в формах работу конструкции. Так с помощью стальных подвесов, соединенных с двумя балками, вес речного пролета 168 м длиной передается к цепям, а с них нагрузка переходит на пилоны и их береговые опоры. Авторам проекта удалось заставить «зазвучать все точки опоры» и слить это звучание в гармонии архитектурного образа. Серебристый цвет стальных конструкций на фоне голубого неба и зелени Воробьевых гор и парка подчеркивает изящный силуэт моста и удачно сочетается с серым цветом гранита, которым облицованы береговые устои и широкие лестницы боковых сходов.
Строительство Крымского моста завершило первый этап реконструкции Москвы-реки, намеченный генеральным планом. Новый этап столичного мостостроения начался в послевоенные годы.
С развитием жилищного строительства на юго-западе столицы, когда потребовалось продолжить Фрунзенский радиус метрополитена и пробить новую лучевую магистраль - Комсомольский проспект, связав его с проспектом Вернадского, со всей остротой выявилась необходимость в мосте, который соединил бы Лужники с Ленинскими горами. Выполнил эту задачу первый в Москве двухъярусный мост – Лужнецкий (Лужниковский). Авторы проекта архитекторы К. Яковлев и А. Сусоров, инженеры В. Андреев и Н. Рудомазин учли сложный рельеф местности, в частности то, что Ленинские горы возвышаются над территорией Лужников более чем на 60 м. Для улучшения условий движения наземного транспорта профиль верхнего яруса был смягчен - угол подъема уменьшен благодаря тому, что срезана бровка Ленинских гор. Несмотря на грандиозные размеры, метромост хорошо вписывается в окружающую местность, чему способствуют его пропорции и удачно найденная форма.
Метромост строили из сборных железобетонных конструкций весом до45т, что было новшеством в мировом мостостроении. Применение этих конструкций позволило резко сократить сроки строительства моста, осуществив его в полтора года. Особенно удачно функциональное решение моста, благодаря которому по нему осуществляется движение поездов метро, автомобильного транспорта и пешеходов. На нижнем ярусе моста располагается станция метро «Воробьевы горы» (до 1999 г. – «Ленинские горы»), которую проектировали архитекторы М. Бубнов, А. Маркелов, М. Марковский, А. Рыжков и Б. Тхор. Это самая длинная станция Московского метрополитена по длине платформы (282 м) . Она очень просторная, с обилием солнечного света, проникающего через стеклянные витражи боковых стен, за которыми пассажирам видны просторы окружающего живописного ландшафта Воробьевых гор, Лужников и Москвы-реки. Станция имеет два вестибюля: один из них находится на левом, а другой - на правом берегу реки под автомобильной эстакадой. Выходя из правобережного вестибюля, пассажиры попадают в парковую зону Воробьевых гор. Отсюда можно подняться на смотровую площадку, с которой открывается захватывающий вид на Москву. Выходы из левобережного вестибюля - против плавательного бассейна и теннисного городка спортивного комплекса в Лужниках. Избрав простое и логичное архитектурное решение, применив керамическую плитку и окраску светлых тонов, созвучные колориту спортивного комплекса, авторы проекта сумели органически включить этот мост в ансамбль Лужников.
Сжатые сроки возведения моста потребовали максимальной индустриализации строительства, разработки новых методов монтажа. Речные пролеты моста длиной около 200 м монтировали на берегу и с помощью специально возведенных пирсов доставляли на плавучие средства, которые перевозили их к опорам. Объем работ по сооружению метромоста был чрезвычайно велик: рабочие извлекли около 320 тыс. м3 земли, изготовили и смонтировали более 40 тыс. куб. м железобетонных конструкций.
Однако уже в первый сезон эксплуатации метромоста обнаружилось ряд просчетов, и в скором времени он пришел в негодность. Сказались проектные ошибки, дефекты гидроизоляции, применение соли при бетонных работах. В 1998-2002 гг. Лужнецкий (Лужниковский) мост фактически был возведен заново с использованием сохранившихся несущих арок и русловых опор.
В 1960-е гг. в столице был построен ряд крупных мостов: Автозаводский, Краснопресненский, Нагатинский - над Москвой-рекой, Химкинский - через канал имени Москвы и др. Их характеризует разнообразие и смелость конструкций, логичность и элегантность архитектурных линий. В отличие от старых московских мостов они начинаются сравнительно далеко от речных берегов, проходя по суше и над нею значительно большее расстояние, чем над руслом реки. Объясняется это тем, что речные пролеты мостов стали поднимать выше над рекой для того, чтобы по ней могли проходить крупные суда. Поэтому, в свою очередь, стали длиннее съезды или эстакады.
Шелепихинский (Краснопресненский) мост
При строительстве новых мостов впервые применялись нс только разнообразные конструкции, но и новые материалы и методы монтажа. Так, при сооружении Автозаводского моста впервые была использована навесная сборка, получившая за рубежом название «русского метода». Речной пролет длиною 148 м - наибольший из известных в то время в мировой практике строительства мостов подобного типа - был смонтирован из крупных блоков, которые последовательно скреплялись один с другим без трудоемких и дорогостоящих подмостей при помощи натяжения стальных тросов, охватывающих блоки петлями. Навесная сборка, преимущества которой стали очевидными в ходе строительства Автозаводского моста, была применена при возведении Краснопресненского и Нагатинского мостов. В новых мостах использовался также метод доставки железобетонных блоков на плаву к месту монтажа, с успехом примененный строителями метромоста. Появились над рекой Москвой и мосты… на клею. В Краснопресненском мосту впервые были использованы зубчатые клеевые стыки.
Все эти новшества были взяты на вооружение строителями второго совмещенного моста в Нагатине, который проектировали, как и метромост, архитектор К. Яковлев, а также инженеры А. Друганова и Б. Каминский. Этот мост позволил продолжить Замоскворецкий радиус метрополитена и связать с центром крупный жилой район Волхонка - ЗИЛ. Он явился частью радиальной магистрали, ведущей от центра к Коломенскому. Местность, где должен был пройти мост, оказалась неблагоприятной для строительных работ. По предложению московских планировщиков путем сооружения дамб было спрямлено старое и построено новое русло Москвы-реки длиной 3,5 км и шириной 170 м. О размахе строительства можно судить по сухим цифрам отчета: рабочие переместили 4,5 млн куб. м земли, забили почти 8 тыс. железобетонных свай, уложили свыше 11 тыс. кв. м гранитных плит и других деталей, смонтировали более 65 тыс. куб. м железобетонных изделий. Объем работ трудно представить сегодня, глядя на легкий, изящный взлет речного пролета, как будто отталкивающегося гранеными опорами от водной глади, взлет, подхваченный ажурными боковыми стенками эстакад.
Нагатинский метромост (строительство)
XXI век открыл новую страницу в истории столичных мостов. Увеличилось их количество, появились новые решения в мостостроении. В последние годы количество мостов прирастало в основном за счет пешеходных мостов, располагающих к неторопливым прогулкам по Москве. Первым среди них стал Лужков мост через Водоотводной канал, возведенный в 1994 г. (архитекторы Т. Астафьев, Г. Копанс, инженер А. Хомский). За близость к Государственной Третьяковской галереи и ажурность оформления его часто неофициально называют «мостиком искусств» или «Третьяковским». За этим мостом закрепилось и еще одно название «Поцелуев мост» поскольку на нем в 2007 г. появилось первое в Москве «дерево любви» - металлическая конструкция, на которую влюбленные пары вешали замки на счастье, верность и преданность друг другу.
Расположенный поблизости Патриарший пешеходный мост (2004 г.), связавший Берсеневскую набережную с храмом Христа Спасителя, выделяется необычной конструкцией несущего пролета - ферменной. Два других пешеходных моста Мост Богдана Хмельницкого и Пушкинский (Андреевский) мост весьма необычны. Они были построены с использованием конструкций старых железнодорожных мостов начала ХХ в., которые были перемещены на новые месте. Так мост Богдана Хмельницкого с Московской окружной железной дороги «переехал» к Киевскому вокзалу, а Пушкинский (Андреевский) мост – из Лужников к Нескучному саду.
В 2007 г. в столице появился первый вантовый мост (архитекторы Н. Шумаков, Н. Шурыгин, С. Козлов). Его центральный пролет длиной 409,5 м подвешен к элегантной металлической арке на 72 веером расположенных вантах, к ней же крепится эллипсоидная смотровая площадка. Сочетание арочного пилона, вантовой конструкции и продольного моста, пересекающего реку под острым углом, - все это делает сооружение уникальным. Авторский коллектив проекта был удостоен золотой медали на Международной выставке инновационных технологий в Брюсселе «Брюссель Иннова Энерджи».
Ряд мостов – Андреевский, Дорогомиловский, Бережковский и др. - появилось в Москве при строительстве Третьего транспортного кольца. Оно четыре раза пересекает реку Москву, что потребовало проложить новые эстакады, путепроводы, мосты.
Каждый новый мост - это победа человека над пространством и временем, исполненный глубокого смысла трудовой подарок москвичам. Московские мосты - не только порождение талантливой инженерной мысли, но нередко и выдающиеся произведения архитектуры. Архитекторы и инженеры - творцы новых мостов решают острые транспортные проблемы, вносят важный вклад в формирование архитектурного облика столицы.
